这个名字很多人可能没听说过，但是如果说起BMW的双涡管单涡轮是不是就很熟悉了，其实就是叫法不同但原理相同。在设计上，双流道涡轮增压器设计有两个排气口，以4缸发动机为例，1缸和4缸排气通过一个涡管排气，2缸和3缸则通过另一个涡管排气，两组排气互不相干。这样设计的原因是因为在单个气缸工作时，产生气体的脉冲谐振，影响其他缸体的排气效率，使下一个将要工作的气缸回压增大。当气缸工作时，有一段重叠时间内气缸的进气气门和排气气门都在开启状态，这时下一个气缸已经点火排气，这个极短的时间里，如果1缸和3缸排气管相通，这将造成前一个缸体进气空气减少，导致下一个循环的总功率下降。

　　BMW N55 3.0T发动机使用的也是双流道技术，直列6缸的点火顺序为1-5-3-6-2-4，也就是123缸一组，456缸一组。 这样每个缸体做功之后都不会影响下一个缸做功。这款N55发动机z大输出306马力，惊人的是扭矩输出竟然可以在1200-5000转之间都达到峰值的400牛米，这使得体形庞大的535i GT能做到6.3秒的百公里加速成绩，双流道技术的发明很好的改善了涡轮介入的条件，是涡轮增压车型在低转速的情况下也能开始工作。

  VTG可变截面涡轮增压器

 

　　可变截面涡轮(VTG)不是一个新的概念，它通常运用在柴油发动机上，首款汽油发动机的可变截面涡轮增压器是由博格华纳公司为保时捷研制的。在这里插上一句，因为汽油发动机的工作温度远高于柴油发动机，所以可变截面涡轮在汽油发动机上还没有过，博格华纳这款涡轮可以在1050°的高温下工作。 

　　VTG技术的核心部分就是可调涡流截面的导流叶片，涡轮的外侧增加了一环可由电子系统控制角度的导流叶片，它们像一圈可以延展的叶片半径分布在叶轮外围，在系统工作时，通过调整叶片角度，可以控制流过涡轮叶片的气体的流量和流速，从而控制涡轮的转速。当发动机低转速排气压力较低的时候，导流叶片打开的角度较小。此时导入涡轮处的空气流速就会加快，增大涡轮处的压强，从而可以更容易推动涡轮转动，并且有效减轻涡轮迟滞的现象，也改善了发动机低转速时的响应时间和加速能力。而在随着转速的提升和排气压力的增加，叶片也逐渐增大打开的角度，在全负荷状态下，叶片则保持全开的状态，减小了排气背压，从而达到一般大涡轮的增压效果。此外，由于改变叶片角度能够对涡轮的转速进行有效控制，这也就实现对涡轮的过载保护，因此使用了VTG技术的涡轮增压器都不需要设置排气泄压阀。

　　保时捷911 Turbo在使用了VTG可变截面涡轮增压器搭配3.8升发动机的条件下，就压榨出了500马力和650牛米的z大扭矩。还能在超增压模式下，将动力提升到530马力，z大扭矩提升到惊人的700牛米。z难能可贵的是，这台发动机在VTG技术的帮助下，从每分钟1950-5000转的范围内都可以维持650牛米的z大扭矩，在低转速下基本察觉不到涡轮迟滞情况。